Järnvägen

Den första egentliga järnvägen invigdes i England år 1825. Tio år senare öppnades ångloksdrivna banor i Belgien och Tyskland. I Sverige gick utvecklingen betydligt långsammare. 1829 påbörjades diskussionen om att "järnrailvägar" efter engelsk förebild borde kunna användas som ett komplement till landets vattenleder och kanalsystem. Först 1856 invigdes den första järnvägen för allmän trafik mellan Nora och Ervalla. Innan dess hade dock, särskilt i Värmland, ett antal banor anlagts för att tillgodose järnbrukens behov av transporter.

I Arvikabygden bildades år 1853 Ränkeseds Järnvägsbolag för att underlätta frakterna för de tiotal bruk som var beroende av sjötransporterna utmed Glafsfjorden samt Köla- och Vrångsälven. Järnbanans längd var 4,3 km och tågsätten med fyra vagnar drogs av hästar. Vid en vändplats vid Rådane kopplades dessa ifrån och vagnarna rullades nedför backen till Sulvikens brygga. Banan lades ned 1885, revs upp 1890 och såldes till Glava glasbruk där den kom att ingå i en 9 km lång bruksbana ned mot lastageplatsen vid Bergsviken. Trafiken upphörde 1938 då biltransporterna tog över. Åren 1866-91 fanns en järnväg för hästdrift vid Stömne järnbruk.

Mindre bruksbanor har också funnits vid Sölje och Hillringsbergs bruk. Med tiden ökade behovet av ett nytt effektivt transportsystem till lands för såväl gods- som personbefordran. Efter mångåriga diskussioner beslutade 1853/54 års riksdag att ett riksomfattande stambanenät, med 150 mil järnväg utmed Västra, Södra, Östra, Norra och Nordvästra stambanorna, skulle anläggas för att binda samman riket. Bakom den senare banan, som via Värmland skulle förbinda Stockholm med Kristiania, fanns rent ekonomiska och politiska skäl då man ville knyta det alltför självständiga Norge närmare Sverige.

De stora näringsfrihetsreformerna 1846 och 1864 innebar en ny frihet för etablering av företag utanför städerna. Under den accelererande industrialiseringen kom framför allt stambanestationerna att uppträda som magneter för de fabriker som inte var direkt bundna till naturfyndigheter och som betraktade kommunikationsförhållandena som avgörande för sin etablering. Invid stationerna, med sitt nydanande formspråk, anlades järnvägsparker och byggdes lokstallar, ställverk, magasin, vattentorn, pumphus och hotell. Utmed banorna uppfördes speciella banvakts- bom- och brovaktarstugor.

År 1855 påbörjades stakningen av Nordvästra stambanan under ledning av värmlänningen Nils Eriksson, som samma år utsetts till chef för Statens Järnvägsbyggnader. Tio år senare invigdes bandelen Kongsvinger-Charlottenberg och 1866 sträckan Laxå-Kristinehamn. 1863 beslöt Arvika köping att upplåta mark för stationshus "nedan om den gata, som sträcker sig i öster och väster vid södra kanten av torget". Året därefter påbörjades stakningen av bandelen Charlottenberg-Arvika och den 9 okt 1867 förklarade landshövding Ekström banan öppnad för allmän trafik.

Sträckan Kristinehamn-Karlstad stod efter många stridigheter färdig 1869. Den sista bandelen Karlstad- Arvika förorsakade även den mycket bekymmer då bland annat järnvägsbanken över sjön Värmeln sjönk två gånger. Slutligen den 16 juni 1871 kunde Nordvästra stambanan invigas i hela sin längd. Då de festprydda norska och svenska tågen möttes vid Arvika station under en blomsterprydd baldakin var rälsen inför högtidligheten sammanfogad med en 1 m lång silverskena.

I Arvikabygden fanns från öster till väster stationer i Brunsberg, Edane, Arvika och Ottebol samt 30 banvaktarstugor.

På 1850-talet påbörjades byggandet av enskilda järnvägar som bibanor till de större stambanorna. Vid 1900-talets början fanns i landet cirka 140 järnvägsföretag och än fler var de många projekt som aldrig blev av.

På 1880-talet väcktes till exempel tanken på en järnvägsförbindelse mellan Arvika-Åmål. Efter många års diskussioner och olika förslag på sträckningar öppnades Dal Västra Värmlands Järnväg (DVVJ) mellan Arvika- Mellerud den 28 feb 1928.

I Arvikabygden byggdes en station i Jössefors och hållplatser vid Krokebol, Sulvik, Jössefors östra och Gilserud. I Arvika byggdes lokstallar, kolbrygga och vändskiva strax väster om stambanestationen.

År 1885 påbörjades diskussionen om en järnväg mellan Arvika-Mora. 1912 hade planerna omarbetats till att gälla en bana mellan Arvika-Gunnarskog och vidare till en "lämplig punkt i norr". Först 1926 lades dessa planer ned.

Under drygt 90 år pågick ett omfattande järnvägsbyggande i landet. 1930 uppgick den sammanlagda järnvägslängden till 16 810 km varav 61% var enskilda och 39% var statliga banor.

På 1920-talet ökade konkurrensen från bil- och busstrafik. Under efterkrigstiden satsades stora resurser på utbyggnad av vägnätet och på flygfrakter. Det förändrade transportväsendet ledde till att många banor blev olönsamma och lades ned.

Under åren 1950-85 lade enbart SJ ned 4 000 km järnväg och på ytterligare 2 000 km upphörde all persontrafik. Den 9 juni 1985 avgick det sista persontåget på DVVJ och tre år senare lades järnvägen formellt ned. Sträckan Årjäng- Bengtsfors har därefter använts som turistled med dressin. Under 1990-talet har staten återigen satsat på en viss järnvägsutbyggnad i Mälardalen och utmed Norrlandskusten.

Nedläggningar av banor och fjärrstyrning av tågen har medfört att banvallar rivits upp och att stationshus, ställverk, banvaktsstugor med mera har sålts, byggts om, förändrats eller rivits. Därigenom har inte bara bara symbolen för järnvägssamhällens tillkomst försvunnit utan också oersättliga lokal-, kultur-, samhälls-, kommunikations-, teknik- och arkitekturhistoriska värden. Med ökad kunskap och medvetenhet om järnvägsepokens grundläggande betydelse för dagens svenska samhälle kan dock kvarvarande värdefulla stationsmiljöer bevaras inför framtiden.